Fuente: Télam.

La reactivación impulsada por el Gobierno en conjunto con las cámaras empresarias y los gremios del sector puede recuperar US$ 7.000 millones al año que deja de percibir el país por no sacar las cargas a través de barcos de bandera argentina.

La reactivación de la industria naval impulsada por el Gobierno en conjunto con las cámaras empresarias y los gremios del sector, puede generar 20.000 empleos y recuperar US$ 7.000 millones al año que deja de percibir el país por no sacar las cargas a través de barcos de bandera argentina.

Así lo aseguraron a Télam la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), Silvia Martínez; el presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) José Elverdín; y el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán.

El Gobierno, a través de la Administración General de Puertos (AGP), conformó la Mesa de Trabajo de la Marina Mercante y la Industria Naval, con empresas, gremios y legisladores, para avanzar en la reglamentación y mejoramiento de las leyes de promoción para ambos sectores.

Las leyes 27.419 de la Marina Mercante y 27.418 de la Industria Naval fueron sancionadas por el Congreso en diciembre de 2017, pero en su reglamentación algunos de los artículos fueron vetados y otros jamás puestos en práctica.

«Hay que volver a sacar las cargas con bandera argentina. Por hacerlo con bandera extranjera, estamos perdiendo de US$ 5.000 a US$ 7.000 millones al año de divisas para el país», indicó Martínez, quien aseguró que «con la reactivación de la industria naval se pueden conseguir 20.000 puestos de trabajo».

Sostuvo que «el armado de la mesa de trabajo es excelente», y remarcó que «se trabajó durante años para lograr las leyes de Marina Mercante y de la Industria Naval».

Sin embargo, indicó que «en la ley de la Industria Naval, el expresidente Mauricio Macri eliminó el financiamiento y la promoción para su desarrollo», y añadió que «en la de Marina Mercante, el artículo 13 habilita la importación con arancel cero de embarcaciones que se pueden construir perfectamente en la Argentina».

«Esa ley contradice a la de industria naval y termina por hacer que todos los constructores argentinos vayan a armar barcos a Paraguay, y mata a los astilleros argentinos», subrayó la titular de la CINA.

Sin embargo, consideró que «en esta ocasión hay un Estado presente y participativo que permite abocarnos a buscar soluciones», y puntualizó que «se debe recuperar la bandera argentina en la Hidrovía, por ejemplo, donde la participación nacional es del 3%, una vergüenza».

«Nos gana en participación Paraguay, pero con ingenieros y armadores argentinos. La industria de ellos es argentina. También es un despropósito que Argentina no tenga buques de ultramar. Es una asignatura pendiente que debemos concretar», sostuvo Martínez.

Por su parte, Elverdín valoró «la convocatoria con todos los involucrados en la actividad», y subrayó que «hay indudablemente un acuerdo común en que las leyes fueron un primer paso, pero también la coincidencia en que falta bastante para terminar de reactivar al sector».

Estimó que «los aspectos pendientes de reglamentación deberán ser lo más inmediato posible», y precisó que «el artículo 12 de la ley de Marina Mercante referido a un subsidio del 50% en el impuesto a los combustibles, nunca fue reglamentado».

Remarcó que «otro artículo fundamental es el 30, que fija que los barcos de bandera extranjera, antes exentos, ahora deben tributar como lo hacen los nacionales, y no se cumple».

Afirmó que «es un elemento importante para poder igualar la competencia desleal de los barcos de bandera extranjera que hacen tráfico de cabotaje, y también para que el Estado recaude y reduzca el déficit fiscal».

Destacó que «el potencial para la construcción de barcos a nivel local es muy grande», y puso de relieve que «demanda mucha gente calificada y personal para trabajar».

En tanto, González Insfrán afirmó que «realmente hay una expectativa muy positiva», y subrayó que «el paso que dieron la semana anterior con la Hidrovía (la administración compartida de Nación y provincias) es positivo, ayuda a que se entienda la importancia del desarrollo de la vía fluvial».

«Hasta ahora sólo se beneficia el tráfico extranjero porque Argentina no tiene flota de ningún tipo. El 98% de la carga en la Hidrovía lo transportan barcos de bandera paraguaya. Y en el mar todas las banderas son extranjeras», subrayó el dirigente gremial.

Sostuvo que «con la política de la Hidrovía se pone en evidencia la necesidad de tener una flota», y consideró que «para eso es preciso modificar la actual ley de Marina Mercante, malograda por el gobierno anterior, para que se desarrolle la de bandera nacional».

«Es preciso tener una flota local competitiva en la Hidrovía. La carga está: 140 millones de toneladas de granos solamente, sin contar el resto de la producción», indicó González Insfrán, quien remarcó que «la diferencia impositiva con los países de la región es muy grande. Tenemos 70% de presión impositiva, contra 35% de Paraguay y Bolivia. Eso deja afuera del mercado a la industria argentina».

Explicó que «el negocio pasa por donde sea más económico el transporte», y puntualizó que «hoy no lo es transportar con bandera argentina».

También subrayó que «la industria naval genera una demanda de empleo enorme», y afirmó que «para sacar al país de la pobreza hay que desarrollar la marina mercante, porque demanda miles de puestos de mano de obra en la construcción de equipos y embarcaciones, en la tripulación y en el manejo de las mismas».

El Gobierno analiza un proyecto para impulsar el uso de gas en las embarcaciones

La industria naval propuso al Gobierno un proyecto para impulsar el uso de gas como combustible para el transporte fluvial y marítimo, lo que reduciría en un 62% los costos en este insumo y permitiría a la flota argentina ganar competitividad.

«Pensamos con el Centro de Patrones (y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo) cómo reducir los costos de logística», indicó a Télam la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), Silvia Martínez.

Destacó que «en el mundo ya hay buques con propulsión a gas, que es el combustible del momento y del futuro para el transporte fluvial y marítimo», porque remarcó que «además baja los niveles de contaminación».

Precisó que «usando gas se reducen los costos de combustible en un 62%», y afirmó que «esto hace que nuestros productos se sitúen en un lugar más competitivo para su exportación».

«Tuvimos varias reuniones con YPF, que está interesado en este sistema, porque a YPF se le abre la posibilidad de abastecer a todos los buques de ríos y de mar», indicó Martínez, quien destacó que «ya hay 620 buques con esta propulsión en Europa».

Además, indicó que «esos barcos y también cruceros que quieren entrar en Ushuaia, con esta propulsión, no pueden venir a la Argentina porque no pueden abastecerse de combustible».

También señaló que «hay otro proyecto para impulsar el uso de lanchas de transporte de pasajeros, con propulsión eléctrica».

«La recepción que tuvo esta propuesta de barcos a GNL en el Gobierno fue enorme», aseguró por su parte el vicepresidente de Galileo Energía, Juan Ojanguren, quien aclaró que «no se quita gas al sistema, se toma de pozos que no están conectados a ningún ducto. Y es un proyecto que nos pone en la senda de la transición energética».

El grupo argentino Galileo, que fabrica equipos, construye plantas de abastecimiento y transporta Gas Natural Licuado (GNL), ya hizo la experiencia de dotar de este equipamiento a la embarcación Papa Francisco de la empresa Buquebus, la que realiza el cruce más rápido entre Buenos Aires y Montevideo, en Uruguay.

Además, construyó una planta del combustible en Puerto Madero, muy cerca de la terminal de Buquebus para su abastecimiento.

«La planta de Buquebus es única en su género en el planeta y está hecha en Argentina», indicó Ojanguren a Télam, y señaló que «el buque Papa Francisco está propulsado a GNL», que es lo que se propone impulsar para la flota nacional.

Afirmó que «el futuro del planeta en términos de navegación es el GNL», y estimó que «todos los barcos van a terminar andando a GNL, por cuestión de costos pero también por motivos ambientales».

«Para abastecer, compramos el gas a pozos productores que no están conectados al sistema de gasoducto, lo licuamos y lo llevamos al usuario», precisó el ejecutivo, quien aseguró que «se paga menos de la mitad que por el combustible que se utiliza hoy».

Además, subrayó que para una empresa que quiere incorporar motores a GNL en sus embarcaciones «no hace falta hacer una inversión millonaria, sino que se puede avanzar por etapas».

Remarcó que «una planta de GNL puede costar US$ 5.000 millones», pero indicó que una empresa «puede entrar al negocio con una inversión inicial de US$ 20 millones».

«Se puede hacer un barco, y después avanzar con otro y así progresivamente. No es nada complejo», afirmó Ojanguren, quien sostuvo que «se puede recuperar la inversión en menos de cinco años».

Además, destacó que «actualmente los barcos a GNL que hay por el mundo, no vienen al país porque no hay donde cargar».

Por lo tanto, indicó que «también está en el proyecto que analiza el Gobierno, generar en los puertos terminales de GNL para cargar estos barcos».

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